formation pilote helico

Devenir pilote d'hélicoptère dans le civil implique plusieurs étapes, dont l'obtention des licences nécessaires, la formation pratique, et l'accumulation d'heures de vol. Voici une démarche générale pour devenir pilote d'hélicoptère dans le civil :

Conditions préalables :

Être âgé d'au moins 17 ans.

Posséder un diplôme d'études secondaires ou équivalent.

Passer un examen médical de classe 1, requis pour les pilotes professionnels.

Éducation :

Obtenez une éducation post-secondaire, bien que cela ne soit pas toujours obligatoire. Certains pilotes commencent leur formation directement après le lycée.

Choix d'une école de pilotage :

Recherchez des écoles de pilotage d'hélicoptères accréditées par l'autorité de l'aviation civile de votre pays (ATO). Ces écoles doivent répondre aux normes de formation spécifiques.

Licence de pilote privé (PPL-H) :

Commencez par obtenir une licence de pilote privé d'hélicoptère (PPL-H). Cela implique une formation théorique et pratique, ainsi qu'un minimum d'heures de vol requis.

La formation comprend des sujets tels que la navigation, la météorologie, la réglementation de l'aviation, et bien sûr, le pilotage d'hélicoptères.

Licence de pilote professionnel (CPL-H) :

Après avoir obtenu la PPL-H, poursuivez votre formation pour obtenir la licence de pilote professionnel d'hélicoptère (CPL-H). Cette étape implique généralement plus d'heures de vol et une formation plus avancée.

Heures de vol et expérience :

Accumulez le nombre d'heures de vol requis pour répondre aux critères de votre autorité de l'aviation civile. Certains pays exigent un minimum d'heures de vol avant de délivrer une licence de pilote professionnel.

Licence de pilote de ligne de transport de passagers (ATPL-H) :

Pour des postes plus avancés, comme le transport commercial de passagers, vous pourriez viser une licence de pilote de ligne de transport de passagers (ATPL-H). Cela nécessite généralement encore plus d'heures de vol et peut inclure des exigences supplémentaires.

Spécialisation (optionnel) :

Certains pilotes choisissent de se spécialiser davantage, par exemple, en devenant pilote instructeur, pilote d'hélitreuillage, ou en se spécialisant dans des domaines spécifiques tels que le transport médical.

Maintien des qualifications :

Une fois que vous avez obtenu vos licences, vous devrez participer à des formations continues et satisfaire aux exigences de renouvellement des licences pour maintenir votre statut de pilote en règle.

Il est important de noter que les exigences spécifiques peuvent varier d'un pays à l'autre, alors assurez-vous de vérifier les réglementations de l'aviation civile locales pour vous assurer de respecter toutes les exigences. La formation pour devenir pilote d'hélicoptère est exigeante, mais elle offre également une carrière gratifiante pour ceux qui sont passionnés par l'aviation.

Quel hélicoptère choisir au départ? Robinson vs Guimbal Cabri G2

Cela devient une décision beaucoup plus difficile qui était autrefois une option d’école de pilotage limitée il ya 10 ans. S'entraîner et se lancer dans le monde des hélicoptères nécessite un important investissement si vous voulez l'attaquer à toute vitesse, ou une planification financière minutieuse avec des objectifs clairement définis pour réaliser le but de votre choix.

Que vous envisagiez de devenir un pilote privé et de conserver une licence PPL-H ou de progresser vers une licence CPL-H, vous devrez choisir une machine sur laquelle vous pourrez acquérir vos compétences en pilotage. La majorité des écoles de pilotage auront toujours un hélicoptère à piston dans leur hangar. Les écoles de pilotage utilisent généralement le Robinson R22 pour la formation des pilotes et le R44 est généralement la bête de somme commerciale d’une entreprise qui gagne sa pension par le biais de voyages touristiques et du marché de la location. L'hélicoptère à piston Robinson existe depuis longtemps (40 ans!) et était vraiment la seule machine pour voler avec un budget raisonnable. Plus récemment, cependant, il y a un nouvel arrivant dans le monde fermé des hélicoptères certifiés de formation.

L’arrivée du Guimbal Cabri G2 a bouleversé le statu quo du marché de la formation des hélicoptères. Une cellule entièrement composite offrant une excellente résistance, une tête de rotor robuste et un cockpit ergonomique, plus proche des cousins à turbines, offrent aux futurs élèves pilotes un réel débat lorsqu’ils souhaitent débuter une formation.

Avec tous les avantages et inconvénients sur la table, il y a une dernière question à laquelle vous devez répondre afin de prendre la décision correcte et éclairée; Qu'est-ce que je veux de l'entraînement en vol? Si votre objectif est de devenir PPL H et que vous avez du plaisir à voler à travers la campagne avec vos amis qui atterrissent dans des endroits rarement accessibles au grand public, vous pouvez adapter les faits à votre goût. Si vous souhaitez disposer de bonnes bases pour apprendre et accumuler des heures afin de progresser et vous orienter vers de l’aviation commerciale, vous pouvez examiner les options et vous assurer que vos objectifs d’entraînement sont aussi efficaces et réalisables que possible.

La flotte de Robinson R22 / R44 a été regroupée dans cet article en raison de leurs similitudes, même si il faut être conscient du fait que piloter les deux types implique des différences subtiles et que les calculs de CG sont un facteur clé. Si vous connaissez un hélicoptère "normal", alors vous savez que les doubles commandes (celles pour l'élève et celles pour l'instructeur) sont identiques de chaque côtés et chaque pilote à donc un manche cyclique, des pédales et un collectif. Ce n'est malheureusement pas le cas puisque un Robinson, a un seul manche cyclique en forme de "T" et prend un peu de temps pour s’y habituer. L'inconvénient de l'entraînement à ce sujet est que la position confortable normale pendant le vol, en posant l'avant-bras droit sur le genou et en effectuant de petits mouvements sur le cyclique, est perturbée. Quand l'instructeur (CFI) prend le contrôle, le manche de votre côté se retrouve maintenant à plusieurs centimètres de votre jambe, ce qui rend plus difficile pour comprendre les manoeuvres démontrées par le CFI. De même, on peut en dire autant du CFI puisqu'un étudiant se bat contre les contrôles dès les premiers vols! Le R22 est viellissant, l'avenir est au Cabri G2 pour former les pilotes de demain dans les meilleurs conditions.

Posons les choses avec Robinson, c’est le problème du "cognement de mât" (Mast Bumping). Le fait que le R22 / R44 aient une tête rotor à balancier rend l’hélicoptère suspendu à la tête du rotor et nécessite une influence G positive tout au long du vol. S'il y a un moment G négatif et une entrée de tangage à l'avant et à l'arrière de la tête, il y a un risque élevé que le mât se cogne et cause des dommages potentiels à la chose en train de tourner et de vous maintenir en suspension dans l'air! Cela étant dit, la majorité des profils de vol dans le secteur commercial sont stables et ne devraient pas en faire l'expérience. Cette propriété qui heurte le mât est mise en évidence tout au long de la formation et les bonnes écoles éduqueront l'élève à ce sujet.

Le Cabri est une option de plus en plus prisée et populaire pour les écoles de pilotage, avec des implantations européennes en tête, principalement en raison de son passé français. Les États-Unis, le Canada ou encore la Chine commencent à voir de plus en plus de G2 s'envoler et la bataille devient rude face aux hélicoptères américains. Pour les aspirants pilotes qui se tournent vers le commercial et son marché des hélicoptères à turbines, le cousin le plus proche peut être trouvé avec le Cabri G2. Vous êtes confronté à de bonnes caractéristiques de maniement et à un intérieur de cabine cossu pour apprendre votre nouveau métier, ainsi qu’à une cellule qui pardonne, qui prendra soin de vous pendant le processus d’apprentissage. Le système de rotor de queue de type fenstron devrait également être une vue familière si vous envisagez d’avoir à poursuivre vers de plus gros hélicoptères dans le futur, comme le 120 ou le 130 d'Airbus Helicoptères.

C’est un bref aperçu des hélicoptères qui vous permettront de commencer votre voyage. Nous espérons donc que vous aurez quelques idées de départ ou conseils sur la meilleure façon de commencer. La première chose à laquelle vous devez penser devrait être "quels sont mes objectifs?" Et une fois que vous pouvez définir vos objectifs et avoir une cible en vue, vous pouvez alors commencer à dresser votre propre liste de pour et de contre.

La sécurité d'un vol est assurée essentiellement par le commandant de bord, en effet le pilote en charge de son vol doit préparer au mieux celui-ci, en prenant en compte l'ensemble des éléments constitués par : les trajectoires à suivre, les altitudes mini et maxi qu'il pourra tenir ou encore les messages d'aérodromes (NOTAM) qui peuvent fournir des informations essentiels.

La connaissance de la météorologie au moment du départ et l'évolution prévue durant le vol sont également des éléments clés qui garantissent au pilote de pouvoir évoluer durant tout son trajet dans des conditions favorables de visibilité ou encore de vent.

Mais il reste un élément des plus essentiel, le type d'hélicoptère sur lequel volera le pilote et son passager !
 

Robinson 104 ou Audi G2 ?

Jusqu'à ces dernières années, un pilote était formé en grande majorité sur l'hélicoptère Robinson R22, hélicoptère biplace qui à vu des milliers de pilotes être formé sous son rotor bipale!

Cette hélicoptère fête aujourd'hui ses 40 ans, preuve qu'il était bien née, certainement? Mais surtout, pas ou peu de concurrence au fil des années et une proposition minimaliste au point de vu ergonomie, design, performance et sécurité.

Il y a 40 ans la ceinture de sécurité n'était pas obligatoire à bord des automobiles, on ne parlait pas encore d'ABS, AirBag, Système de correction de trajectoires... alors le Robinson R22 avait bien sa place comme premier hélicoptère de formation au monde.

Nous n'imaginerions pas de nos jours apprendre à conduire dans une auto-école, qui proposerait comme véhicule une Peugeot 104... surtout si par la suite il faut se retrouver avec son permis toujours dans cette Peugeot 104 et avec sa famille à bord à parcourir routes et autoroutes.

Non, nous ne choisirions pas cette auto-école ni cette automobile, alors quand on parle apprentissage de l'hélicoptère au 21ème siècle, il faut ni plus ni moins penser la même chose...pourquoi ne pas bénéficier des dernières technologies pour l'aide au pilotage, le confort et surtout la sécurité?

Il y a encore quelques années l'offre n'existait pas, mais aujourd'hui un tournant est pris et il est due à un Français, Monsieur Bruno Guimbal.

Depuis ce début d'année, son entreprise, Guimbal Hélicoptères, est devenue numéro 1 Mondial de la vente d'hélicoptère biplace!

Ce succès est simple, son hélicoptère, le Cabri G2 est tout simplement doté des meilleurs technologies de sécurité et offre au pilote le meilleur pour sa formation puis pour son usage privé.

La sécurité est l'affaire de tous

Le commandant de bord que vous êtes ou que vous allez devenir est le responsable de la sécurité, des biens et des personnes, dans ou à proximité de l'hélicoptère.

Le pilote, lors d'un vol avec passager(s), se doit d'informer au mieux toutes les personnes qu'il transporte afin de les avertir sur les bonnes pratiques à avoir pendant le vol mais aussi avant et après celui-ci.

Vous trouverez ci-après bon nombre de points qui peuvent vous aider à informer vos futurs passagers lors de votre prochain vol en hélico.

La réussite de votre vol en hélicoptère dépend aussi de vos passagers

De façon générale vos passagers devraient :

• faire des demandes raisonnables

• appuyez les décisions du pilote relatives à la sécurité

• savoir : comment monter à bord et débarquer, connaître les procédures en cas d'urgence, l'emplacement et l'utilisation des équipements de secours et de survie, savoir utiliser les équipements comme les aérations de portes, la climatisation, l'ouverture des portes ou encore l'utilisation des casques.

Au sol

Les passagers devraient :

• portez des vêtements adaptés au temps qu'il fait

• donnez au pilote les renseignements suivants : le poids des bagages, les problèmes médicaux connus ou encore la tendance au mal de l'air

• ne pas fumez dans l'hélicoptère ou aux alentours

• e tenir à l'écart et sur le côté de l'hélisurface lorsque l'hélicoptère arrive ou décolle

• contre le souffle rotor, tenir solidement leurs vêtements et chapeaux, bonnets ou écharpes pour qu'ils ne s'envolent pas

• protégez leurs yeux contre la poussière et les débris soulevés par le souffle de l'hélicoptère

• gardez l'hélisurface propre et dégagée

• attendre les instructions avant de s'approcher de l'hélicoptère ou de le quitter

• approchez de l'hélicoptère ou s'éloignez par le côté ou par l'avant, en se baissant - jamais par l'arrière

• si possible, attendre l'arrêt complet des rotors

• si l'hélicoptère est sur un terrain en pente, s'approcher en direction montante et s'éloigner en direction descendante, pour passer bien au-dessous du rotor

• tenir solidement les équipements contre leurs corps, jamais sur l'épaule ou sur la tête

• ne rien jetez hors de l'hélicoptère ou dans sa direction

• amarrez soigneusement le fret et l'immobiliser pour l'empêcher de se déplacer

• vérifier que les portes du compartiment des bagages soient fermées et verrouillées

• avoir s'ils en ont besoin, leurs médicaments spéciaux, en cas de retards imprévus

À bord de l'hélicoptère

• pendant le vol, conserver leurs ceintures de sécurité

• porter le casque ou les écouteurs radio s'ils sont fournis

• rester assis - ne pas quittez son siège sans autorisation

• ne pas distraire le pilote pendant le décollage, les manoeuvres ou l'atterrissage

• lire les instructions sur le fonctionnement des portes, les sorties de secours, l'emplacement de l'ELT (radiobalise de détresse) et l'équipement d'urgence

En cas d'urgence

• suivre les instructions

• ne pas déranger le pilote

• vérifier que tous les articles dans la cabine soient bien fixés

• conserver son casque afin de pouvoir comuniquer avec le pilote et les autres passagers

• ôter leurs lunettes les mettre dans la poche (pls pourraient en avoir besoin plus tard)

• prendre la position d'atterrissage forcé, serrer leurs ceinture de sécurité, se pencher vers l'avant, la poitrine contre les cuisses, la tête entre les genoux, les bras autour des cuisses

Après un aterrissage d'urgence

• attendre les instructions avant de sortir et attendre l'arrêt complet des pales du rotor

• aider les autres personnes à évacuer et à s'éloigner de l'aéronef

• prendre la trousse de premiers soins ainsi que tout autre équipement d'urgence, dès qu'il n'y a plus de danger d'incendie

• administrer les premiers soins, si nécessaire

• prendre l'ELT portable (si existante) et la mettre en marche après avoir lu les instructions

• établir un camp pour être aussi confortable que possible

• rendre l'emplacement aussi facilement repérable des airs que possible

• rester près de l'aéronef, ne pas quitter les lieux

Reste à se dire que la responsabilité d'un vol est celle du commandant de bord, la sécurité est entre les mains du pilote de l'hélicoptère, et les passagers doivent recevoir, de sa part, les bonnes indications qui faciliterons le vol et garantirons un haut niveau de sécurité pour tous.