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Vous avez toujours rêvé de piloter un hélicoptère ? Sachez que piloter un hélicoptère ou de manière générale, toute sorte d’aéronefs, exige un ensemble de compétences particulier, différent du pilotage d’avion ou d’engin volant. En effet, les avions ont besoin de se propulser vers l’avant pour que l’air se déplace sur leurs ailes et créer ainsi une force ascendante. Tandis qu’un hélicoptère repose sur une mécanique utilisant des lames rotatives. Piloter un hélicoptère demande l’utilisation des deux mains et les deux pieds. Cet article vous aide à comprendre comment fonctionne un hélico et à connaître les bases du pilotage d’hélicoptère.

Les commandes de vol d’un hélicoptère

Voici quelques-unes des commandes de base que vous devez absolument connaître avant de monter à bord d’un hélicoptère. L’hélicoptère possède quatre systèmes principaux de commandes :

• Le « collectif » (c’est-à-dire la commande de « pas général » ou de « pas collectif » des pales du rotor principal) est le levier situé à gauche du pilote.

• La commande des gaz est une poignée située sur le levier de pas collectif.

• Le  manche cyclique (aussi appelé manche à balai) est situé entre les jambes du pilote.

• Le palonnier est la commande située aux pieds du pilote.

Le pas général (collectif) se commande de la main gauche.

• Le levier du collectif se manœuvre de haut en bas dans un plan vertical. Levez le collectif pour que l’hélicoptère puisse monter et baissez le levier pour le faire descendre. C’est cette commande qui agit sur la trajectoire verticale de l’hélicoptère. Il contrôle l’angle de pas de toutes les pales, ce qui a pour conséquence de modifier la portance générée par le rotor situé en haut de l’hélicoptère.

• La commande des gaz se manœuvre, en fait, comme la poignée de gaz d’une moto. La commande de gaz a pour effet de faire varier la puissance du moteur. Si vous levez le collectif, il faudra en même temps lever cette poignée pour donner plus de puissance. Et vice versa. Si vous abaissez le collectif, il faudra diminuer la vitesse du moteur, donc il faudra baisser la poignée. La poignée des gaz est directement liée à la position du levier de pas collectif, de telle sorte que les tours par minute soient alignés sur le collectif. Il faut donc ajuster ces deux commandes au moment nécessaire, mais rassurez vous la très grande majorité des hélicoptères sont équipés d'un système de régulation automatiques des tours rotors. Ainsi le pilote n'a plus cette contrainte supplémentaire de gestion des tours.

Le manche cyclique est tenu de la main droite.

La poignée ressemble à une manette de jeu, mais elle est beaucoup plus sensible, faites donc des mouvements très doux.

• Faites avancer le manche cyclique pour que l’hélico avance et en arrière, vers vous, pour reculer, vers la droite pour tourner à droite et logiquement vers la gauche pour aller à gauche.

• Le manche cyclique fait basculer l’hélicoptère vers l’avant, vers l’arrière, vers la droite ou vers la gauche, il permet donc d'incliner l'appareil et par exemple d'effectuer les virages lors d'un vol en croisière ou de déplacer en translation latérale votre machine à partir du vol stationnaire.

les deux pédales du palonnier avec vos pieds.

Ces deux pédales (appelées le palonnier) contrôlent la direction dans laquelle se dirige l’hélicoptère.

• Appuyez lentement sur la pédale de gauche pour faire pivoter le nez de l’hélicoptère vers la gauche et appuyez lentement sur la pédale de droite pour faire pivoter le nez vers la droite.

• Les palonniers augmentent ou diminuent l’incidence des pales du rotor de queue. En d’autres termes, les palonniers sont les 2 pédales qui permettent à l’hélicoptère de faire une rotation à gauche ou à droite.

• Si un hélico n’avait pas de rotor de queue, il tournerait sans cesse dans le sens inverse du rotor principal. En effet le rotor principale, lorqu'il tourne, crée un couple de rotation sur la cellule de l'hélicoptère entrainant celle-ci dans le sens opposé de la rotation du rotor. Le rotor secondaire qu'est le rotor de queue permet donc d'empêcher cet effet indésirable.

Le décollage

Pour décoller normalement, suivez bien les instructions suivantes :

• Premièrement, assurez-vous que la manette des gaz permet est automatisée ou que votre régulation des tours permet de placer ceux-ci au régime normal permettant le vol.

• Levez le collectif tout doucement. Quand le pas des pales est suffisant, l'hélico s'allège et il est temps de commencer à appuyer sur la pédale de gauche (ou sur la pédale de droite pour les modèles non américains) pour éviter que l'hélicoptère ne pivote sur lui même (cette action sur la pédale permet de compenser l'effet de couple du rotor principal). Continuez à lever le collectif tout en appuyant sur la pédale de gauche. Appuyez davantage sur la pédale si l’hélico tourne vers la gauche ou vers la droite.

• L’hélicoptère doit décoller lentement. C’est le moment d’utiliser le manche cyclique. Continuez à lever le collectif et à appuyer sur la pédale, réglez le cyclique pour créer un équilibre au décollage. Poussez le manche cyclique légèrement vers l’avant pour aller vers l’avant.

• Comme l’hélicoptère change de direction (de monter, il passe à avancer) il est normal qu’il tremble un peu. Poussez encore un peu le manche à cyclique vers l’avant pour s’assurer que vous allez vers l’avant. Le phénomène qui provoque les tremblements est appelé la « portance translationnelle effective » ou en anglais le ETL, effective translational lift. Cette effet procurera un gain de puissance à l'hélicoptère, et la vitesse d'avancement stabilisera votre hélico. Notons que le vol sans mouvements (stationnaire) à 2 ou 3 mètres du sol est très difficile à réaliser, du moins au début de votre formation.

• Une fois que vous avez décollé, relâchez légèrement la pression sur le manche à balai. L’hélico doit normalement commencer à monter et prendre de la vitesse. À ce moment-là, vous utiliserez les commandes pour équilibrer l’hélico. La plupart des manœuvres en vol de croisière ne sont qu’une maîtrise des 3 commandes en même temps, principalement le manche cyclique et le collectif.

Le vol stationnaire 

indispensable au vol en hélicoptère, il fait partie du décollage ou de l’atterrissage et se situe à 2 ou 3 mètres du sol au niveau du « coussin d’air » généré par le rotor. C’est un équilibre. Pour arriver à faire un vol stationnaire, il faut pouvoir maîtriser cet équilibre à l’aide des 3 commandes : le manche cyclique, le collectif et le palonnier. Un instructeur vous expliquera comment contrôler ces commandes et vous pourrez voir leurs fonctions une par une puis ensemble. Il vous faudra connaître le temps de réaction d’un hélicoptère, c’est-à-dire le temps qui s’écoule entre le moment où vous bougez une commande et le moment où l’hélicoptère réagit, l'inertie.

La montée et la descente

Pour monter et descendre avec les différentes vitesses, consultez votre manuel d’utilisation de pilotage. Cela dépend principalement du terrain. Maintenez une vitesse de 15 à 20 nœuds pour monter rapidement. Poussez doucement le collectif vers l’avant et faites attention de ne pas dépasser la limite jaune du cadran.

L’atterrissage

Atterrissez en visualisant toujours l’endroit où vous voulez atterrir. Pour réussir votre atterrissage il vous faudra contrôler l’équilibre, le vol stationnaire mais vous devrez aussi faire preuve de prudence et de précisions, surtout si vous décidez de vous poser dans une zone de dimensions restreintes.

• Survolez la zone d’atterrissage à environ 200 à 500 pieds d’altitude et à environ 300 mètres de distance de la zone d’atterrissage.

• Vérifiez votre indicateur de vitesse. À une distance d’environ 200 mètres de la zone d’atterrissage, réduisez votre vitesse à 40 nœuds et commencez votre descente. Ne descendez pas trop vite. Il faut que votre vitesse de descente soit inférieure à 300 pieds par minutes.

• Plus vous vous approchez de la zone d’atterrissage, plus vous devez ralentir. Passez de 40 nœuds à 30 nœuds, puis à 20 nœuds. Il est probable que vous ayez à élever le nez de votre appareil pour diminuer de vitesse. Attention : vous aurez à ce moment-là une vue restreinte de la zone d’atterrissage.

• Approchez-vous de la zone d’atterrissage, toujours en avançant. Si vous n’avancez plus, donc si vous restez en vol stationnaire, il vous sera beaucoup plus difficile de contrôler les mouvements de l’appareil et il vous sera donc plus difficile de vous poser. Une fois que vous êtes exactement au-dessus de la zone d’atterrissage, vous devez voir la piste sous le nez de l’appareil, tout en réduisant l’altitude à l’aide du collectif. Juste avant de toucher le sol, réduisez le taux de descente. Un atterrissage est parfait si vous avez mis à zéro en même temps la hauteur, la vitesse et le taux de descente.

• Une fois que vous avez touché le sol, procédez à l'arrêt du moteur et des pâles en suivant votre check-list et vérifiez que le frein de stationnement est bien serré.

Aérodynamique des hélicoptères

Les études d’aérodynamique appliquée sur les voilures tournantes menées dans le département d'Aérodynamique appliquée  concernent l’analyse des écoulements autour de l’hélicoptère complet ou du convertible, de leurs composants isolés (fuselage, rotor, fenestron), ainsi que l’analyse des interactions entre les différents composants par l’intermédiaire des sillages complexes qui se développent autour de l’appareil. A cette fin, des méthodes de calcul performantes et des essais en soufflerie sont mis en œuvre pour la prévision et l’optimisation des performances des hélicoptères, tout en respectant les contraintes acoustiques et structurales imposées. Des essais en vol permettent également une vérification « échelle 1 » des résultats obtenus en soufflerie ou par calculs.

es méthodes de calcul utilisées pour la définition de géométries de pales sont nombreuses en raison de la complexité des phénomènes à prendre en compte dans l’optimisation aérodynamique des performances du rotor tout en diminuant les vibrations et le bruit. Les premiers stades de l’optimisation sont réalisés avec des méthodes simples de ligne portante avec prise en compte de la déformation des pales, complétées par des calculs CFD visqueux (résolution des équations de Navier-Stokes) avec le logiciel elsA pour affiner la solution, et des calculs simulant les interactions avec le sillage de géométrie complexe pour l’étude des phénomènes acoustiques. Des travaux sont en cours pour étendre la capacité des méthodes basées sur la théorie des singularités, en particulier pour coupler ces méthodes lagrangiennes aux méthodes CFD eulériennes.

Pour l’étude fine de l’écoulement autour de l’hélicoptère complet ou de ses composants (fuselage, rotor, fenestron), l’état de l’art actuel est le calcul Navier-Stokes instationnaire permettant de représenter avec une assez bonne fidélité les caractéristiques principales de l’écoulement visqueux qui se développe autour de l’appareil. Cela nécessite de faire appel à des techniques numériques avancées (ALE, Chimère), qui nécessitent des moyens de calcul lourds. Des techniques de couplage entre le calcul de l’aérodynamique du rotor et sa dynamique sont également nécessaires pour représenter correctement la complexité des phénomènes : couplage itératif faible, couplage fort consistant en temps. Pour des études mettant en œuvre des phénomènes turbulents instationnaires complexes (décrochage dynamique par exemple), des méthodes couplées RANS-LES peuvent être mises en œuvre.

De nombreuses maquettes sont utilisées pour réaliser les études expérimentales d’hélicoptères dans les différentes souffleries de l’Onera.

Les différentes géométries de rotors sont préférentiellement essayées à grande échelle (diamètre rotor=4,20m) dans la soufflerie S1MA de Modane jusqu’aux conditions de vol à grande vitesse. Les pales sont en général fortement instrumentées en capteurs de pression instationnaire.

Pour l’étude des interactions aérodynamiques, des maquettes complètes d’hélicoptères sont utilisées dans la soufflerie F1 du Fauga. Les mesures réalisées comprennent les pressions stationnaires et instationnaires, ainsi qu’une exploration du sillage par PIV (Vélocimétrie par imagerie de particules).

Les études concernant le décrochage dynamique des profils sont menées dans la soufflerie F2 du Fauga, qui est équipée de parois en verre permettant une grande accessibilité optique. La vélocimétrie laser 3 composantes installée dans la soufflerie, ainsi qu’un système de PIV permettent une exploration étendue du champ de vitesse et de la turbulence. Des mesures de pressions stationnaires et instationnaires, de frottement (par fils chauds et films chauds) sont également réalisées. Au cours d’études récentes, une technologie de réduction du décrochage dynamique au moyen de générateurs de tourbillons mécaniques amovibles (DVG pour Deployable Vortex Generator) a été testée avec succès dans cette soufflerie.

Les hélicoptères à voilures convertibles

Fort de l’expérience acquise dans la définition du rotor Eurofar en 1988, le département a contribué activement aux études menées en Europe depuis plusieurs années en participant à plusieurs programmes de recherche (Adyn, Dart, Tiltaero), qui s’articulent autour de la configuration ERICA, proposée par Agusta. Actuellement, les activités sur les convertibles sont centralisées dans le projet européen Nicetrip, au cours duquel une maquette motorisée complète du concept ERICA doit être testée à basse vitesse dans la soufflerie du DNW-LLF (2013) et ultérieurement à grande vitesse dans la soufflerie S1MA de l’Onera.

Les activités de l'unité H2T, dans le cadre de ces projets, concernent des études d’optimisation aérodynamique et aéroacoustique (en collaboration avec le département DSNA) du rotor, ainsi que l’analyse des interactions qui existent entre le rotor, la nacelle et les ailes pour différentes phases de vol du convertible. Les méthodes de calcul utilisées sont une application directe de l’acquis existant sur les hélicoptères.

La sécurité est l'affaire de tous

Le commandant de bord que vous êtes ou que vous allez devenir est le responsable de la sécurité, des biens et des personnes, dans ou à proximité de l'hélicoptère.

Le pilote, lors d'un vol avec passager(s), se doit d'informer au mieux toutes les personnes qu'il transporte afin de les avertir sur les bonnes pratiques à avoir pendant le vol mais aussi avant et après celui-ci.

Vous trouverez ci-après bon nombre de points qui peuvent vous aider à informer vos futurs passagers lors de votre prochain vol en hélico.

La réussite de votre vol en hélicoptère dépend aussi de vos passagers

De façon générale vos passagers devraient :

• faire des demandes raisonnables

• appuyez les décisions du pilote relatives à la sécurité

• savoir : comment monter à bord et débarquer, connaître les procédures en cas d'urgence, l'emplacement et l'utilisation des équipements de secours et de survie, savoir utiliser les équipements comme les aérations de portes, la climatisation, l'ouverture des portes ou encore l'utilisation des casques.

Au sol

Les passagers devraient :

• portez des vêtements adaptés au temps qu'il fait

• donnez au pilote les renseignements suivants : le poids des bagages, les problèmes médicaux connus ou encore la tendance au mal de l'air

• ne pas fumez dans l'hélicoptère ou aux alentours

• e tenir à l'écart et sur le côté de l'hélisurface lorsque l'hélicoptère arrive ou décolle

• contre le souffle rotor, tenir solidement leurs vêtements et chapeaux, bonnets ou écharpes pour qu'ils ne s'envolent pas

• protégez leurs yeux contre la poussière et les débris soulevés par le souffle de l'hélicoptère

• gardez l'hélisurface propre et dégagée

• attendre les instructions avant de s'approcher de l'hélicoptère ou de le quitter

• approchez de l'hélicoptère ou s'éloignez par le côté ou par l'avant, en se baissant - jamais par l'arrière

• si possible, attendre l'arrêt complet des rotors

• si l'hélicoptère est sur un terrain en pente, s'approcher en direction montante et s'éloigner en direction descendante, pour passer bien au-dessous du rotor

• tenir solidement les équipements contre leurs corps, jamais sur l'épaule ou sur la tête

• ne rien jetez hors de l'hélicoptère ou dans sa direction

• amarrez soigneusement le fret et l'immobiliser pour l'empêcher de se déplacer

• vérifier que les portes du compartiment des bagages soient fermées et verrouillées

• avoir s'ils en ont besoin, leurs médicaments spéciaux, en cas de retards imprévus

À bord de l'hélicoptère

• pendant le vol, conserver leurs ceintures de sécurité

• porter le casque ou les écouteurs radio s'ils sont fournis

• rester assis - ne pas quittez son siège sans autorisation

• ne pas distraire le pilote pendant le décollage, les manoeuvres ou l'atterrissage

• lire les instructions sur le fonctionnement des portes, les sorties de secours, l'emplacement de l'ELT (radiobalise de détresse) et l'équipement d'urgence

En cas d'urgence

• suivre les instructions

• ne pas déranger le pilote

• vérifier que tous les articles dans la cabine soient bien fixés

• conserver son casque afin de pouvoir comuniquer avec le pilote et les autres passagers

• ôter leurs lunettes les mettre dans la poche (pls pourraient en avoir besoin plus tard)

• prendre la position d'atterrissage forcé, serrer leurs ceinture de sécurité, se pencher vers l'avant, la poitrine contre les cuisses, la tête entre les genoux, les bras autour des cuisses

Après un aterrissage d'urgence

• attendre les instructions avant de sortir et attendre l'arrêt complet des pales du rotor

• aider les autres personnes à évacuer et à s'éloigner de l'aéronef

• prendre la trousse de premiers soins ainsi que tout autre équipement d'urgence, dès qu'il n'y a plus de danger d'incendie

• administrer les premiers soins, si nécessaire

• prendre l'ELT portable (si existante) et la mettre en marche après avoir lu les instructions

• établir un camp pour être aussi confortable que possible

• rendre l'emplacement aussi facilement repérable des airs que possible

• rester près de l'aéronef, ne pas quitter les lieux

Reste à se dire que la responsabilité d'un vol est celle du commandant de bord, la sécurité est entre les mains du pilote de l'hélicoptère, et les passagers doivent recevoir, de sa part, les bonnes indications qui faciliterons le vol et garantirons un haut niveau de sécurité pour tous.

L’équipe d’Helixaero est fière de sa certification Européenne.

HELIXAERO est une école de pilotage hélicoptère agrée ATO (Approved Training organisation) section 2.

Cette certification permet dès à présent à notre centre de formation de vous offrir les meilleurs standards de la formation au pilotage. Nos futurs élèves pilotes bénéficieront ainsi d’un cadre d’apprentissage de qualité pour leur formation à la licence PPL-H (Private Pilote Licence – Helicopter) et CPL-H (Comercial Pilot Licence-Helicopter).

Notre école offre également aux pilotes d’hélicoptère déjà brevetés, de continuer à se former à de nouvelles qualifications de types, Guimbal Cabri G2, Robinson R44 ou R22. Ainsi la certification FR.ATO.0208 obtenue nous permet de former les pilotes privés ou professionnel hélicoptère à la QT (qualification de type) initiale, Cabri G2, R44 et R22 ainsi qu’au renouvellement de votre QT hélicoptère.

Enfin l’école vous accueille pour les formations à l’habilitation de poser sur hélisurfaces (zones exiguës), à la DNC (Déclaration de Niveau de Compétences) photo et surveillance aérienne mais aussi pour vos entrainements, afin d’améliorer votre précision et vos compétences de pilote sur des sujets comme l’autorotation, les posés de précision ou encore la navigation. Les futurs pilotes professionnels d’hélicoptère apprécieront l’accompagnement que nous pouvons avoir lors de la phase de mûrissement au pilotage qui précède l’entrée en stage pro CPL-H.  

Nous sommes à votre écoute pour toutes informations complémentaires sur nos formations.

Quatre ans après avoir été certifié par la FAA (Federal Aviation Administration) aux Etats-Unis, le R66 de Robinson Helicopter, vient enfin d’obtenir son sésame pour l’Europe. L’European Aviation Safety Agency (EASA) a, en effet, délivré la certification tant attendu par les clients potentiels européens, le 30 avril 2014. L’hélicoptère léger mono-turbine américain est désormais certifié dans une cinquantaine de pays.

L’hélicoptère Robinson R66 est équipé d’une turbine Rolls-Royce RR300 développant 300 cv

Le constructeur californien de Torance se félicite de cette nouvelle certification européenne en rappelant que les deux tiers de ses ventes se réalisent historiquement en dehors des USA. Le feu vert de l’EASA va permettre la livraison des premiers R66 en Europe. Certains clients patientent depuis quatre ans… Robinson Helicopter compte 16 centres de maintenance agréés en Europe (dont 6 en France) : 13 d’entre eux sont également des revendeurs. En France, le R66 est commercialisé par Rectimo Aviation (Chambéry) et Magnum Helicoptère (Toussus)

La flotte mondiale du R66 a franchi la barre des 500 unités en mars 2014

Cette certification européenne arrive un mois après l’annonce de la livraison du 500ème R66. L’hélicoptère équipé d’une turbine Rolls-Royce RR300 de 300 cv totalise 160.000 heures de vol, principalement réalisées aux USA où ont eu lieu l’essentiel des livraisons. Une nouvelle avionique intégrée avec écrans tactiles est désormais proposée. Le prix de base de l’hélicoptère de 5 places est de 839.000 $.